4级自动驾驶落地还差什么？

       近日，在第四届世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏菁表示：“特斯拉这几年事故率挺高，从它杀的第一个人到最后一个人，事故类型非常像，我用‘杀人’可能有点严重了，但人类与机器共生造成的事故，说难听点就是‘杀人’。”此番言论引起业内热议，众多专家和业内人士对自动驾驶如何落地进行了讨论。

　　4级自动驾驶该不该落地

　　对于特斯拉“杀人”的言论，苏箐自知会引起较大争议。因此，他对这种说法特地进行了详细解释。苏箐表示，机器如果进入人类社会，与人类共生是一定会有事故的，只是一个概率问题。但是，普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，觉得很好，就会变得非常信任，这个时候就是事故苗头的开始。高阶自动驾驶出来之后，这个现象会变得更加严重。

　　对于未来，苏箐认为，自动驾驶的能力一定要无限接近L4，能尽量处理所有场景，以及尽量多的极端场景。但同时也必须认识到在几年甚至10年时间里，自动驾驶一定会碰到一些极端场景无法处理。因此，苏箐认为，自动驾驶系统应该要求用户去监管车辆行驶，不能完全放权给系统。“华为虽然会在技术上构建一个4级自动驾驶系统，但在商用上会把它限制在2.9级。”苏箐表示。

　　不过，特斯拉官网定期公布的特斯拉车辆安全报告显示，一季度，人为驾驶特斯拉的事故率是使用特斯拉驾驶辅助系统的将近4.3倍。并且，全美国平均汽车事故率是特斯拉使用自动驾驶辅助系统情况下的近8.6倍。

　　按照特斯拉官方说法，特斯拉自动驾驶不但没有“杀人”，反而事故率更低，应该是救了很多人。其实这并不意外，因为受年龄、性别、身体素质等因素影响，驾驶者的水平千差万别，并不是每个人都能达到很高的驾驶水平。

　　对此，新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平认为，华为高管的言论本质上代表了一种并非激进的智能化战略，这与特斯拉相对激进的智能化战略基本上划清了界线。两家企业呈现出不同的战略，本质上是因为特斯拉的电动化需要急于盈利以克服运营中的各种困难，所以采用了“智能化拉动电动化”的办法，而华为目前的电动化甚至是智能化业务并不急于马上赚钱，其强大的通讯业务能够长期支撑其新能源汽车和智能网联汽车业务的投入。

　　“世界上没有100％绝对安全的事情以及设备，从自动驾驶飞机到自动驾驶汽车都是一样，从宏观上的统计结果来看，总是要受到系统内部和外部因素的扰动而发生一部分不可靠的事故或安全事件，随着自动驾驶相关技术的逐步发展，事故的概率会越来越低，但仍然会存在。”曹广平表示，这就要求在法规层面必须对产品、技术以及其应用做出适当的、适时的规范和限定。法律或者标准的制定者，要对战略新兴行业宽严相济，服务和监督的职能不能偏废，其中最重要的是基于已知的产业、产品、技术、市场等情况，在产品发展和用户安全两者之间做好平衡，并且关键是要让社会以及用户对真实产品状况有充分的知情权，对于产品的瑕疵以及宣传要适度管理，客观详尽地呈现在阳光下，对于过激的产品智能化设计和配置，让用户在知情后有自由选择的权利。

　　4级自动驾驶该如何落地

　　“目前自动驾驶主要面临技术和政策两方面的挑战。在技术层面，自动驾驶在不断迭代、升级，仍然不够成熟，软件系统还不够稳定、可靠，核心零部件离车规级还有一定的距离。相应的标准体系也还没有建立完善，包括产品准入、安全评价、测试认证等一套体系没建立起来。另一方面，现有的交通法规仍然建立在有人驾驶的前提下，自动驾驶车辆发生事故后的责任认定尚未明确，仍在探索阶段，政策法规也还仍然有挑战。”上海市经济和信息化委员会副主任张建明认为。

　　张建明表示，完全的无人驾驶还需要很长的时间。在相当长的时间内，即使车辆具备了自动驾驶功能，但人还得坐在上面。虽然4级自动驾驶技术落地还面临政策法规上的缺失，但是一些企业已经在这个方向上做出了尝试和努力。

　　文远知行创始人兼首席执行官韩旭表示，该公司已经推出了4级自动驾驶技术，和宇通合作的自动驾驶小巴已经上路测试运行。他预计，4级自动驾驶在2025年可以在一些区域落地。斑马智行联席首席执行官张春晖则表示，目前低速物流等特定场景的自动驾驶正在加速应用落地。“在能接受的情况下（出了事故能接受后果，比如低速货运），尽可能多地进行商业化应用和落地，在规模化、商业化的场景驱动下，对整个产业链的带动是巨大的。”张春晖强调。

　　法规、政策环境需进一步完善

　　众所周知，在自动驾驶商业化落地道路上，成本问题是横亘其中的一座大山。而据百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强介绍，6月，百度推出了第五代共享无人车Apollo Moon，实现了业界前所未有的低成本，包含整车及所有自动驾驶套件的总成本仅为48万元。

　　“48万元的成本，5年质保期，相当于每辆车每个月的成本只有8000元。这样的成本比一线城市的司机工资还要低，和其他城市的司机加车辆所需要的成本相比也有巨大的优势。这意味着无人车可以更进一步地进行大规模部署，让商业化运营更进一步到来。”徐宝强表示。

　　成本上的难题可以说在一定程度上迎刃而解，但让共享无人车真正商业化落地的政策、市场环境还未形成。对此，徐宝强在接受《中国汽车报》记者采访时表示，自动驾驶车辆作为一个新生事物，需要经历多个发展阶段。首先要进行上路测试，占用路权在道路上和其他的社会车辆一起行驶；上路测试阶段过后，下一步会涉及开放运营，让众多外部的用户来使用，这对自动驾驶汽车的产品能力和安全保证级别提出了很高的要求，因为厂商需要对整体用户负责；开放运营之后，无人车的发展就进入了一个领域，涉及到面向商业化收费问题。目前这三个阶段分别涉及测试、运营、收费三个阶段的法律法规，仍待出台。

　　此外，徐宝强指出，当我们逐渐走入无人驾驶阶段之后，我们能不能接受道路上运行的车辆上没有司机？这是在政策法规层面需要继续磨合、在技术层面需要继续探索、在公众接受度层面需要提高才能解决的问题。

　　“不过，百度Apollo在发展过程中一直在和政府相关部门持续顺畅地沟通、探讨，推动自动驾驶行业的政策、法规、监管等逐渐以一个合理方式迭代进步。”徐宝强说。一位头部无人驾驶初创公司内部人士也向记者表示，“4级自动驾驶的落地，需要在政府和权威机构的主导下，找到有代表性的企业和专家参与标准、法规的制定，这非常重要。”

　　可以看出，4级自动驾驶技术短期内无法在所有公共环境内落地，但是在特定场景下还是有落地机会。在让4级自动驾驶真正商业化落地的政策、环境具备之前，自动驾驶车辆在道路上出现事故，大概率需要主机厂或者自动驾驶运营单位兜底负责。

　　威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示：“买威马的车，威马的无人驾驶出了问题算我们的。”在近日广州市发布的自动驾驶混行政策中，规定自动驾驶企业对其测试车辆必须购买不少于1000万元/辆的交通事故第三者责任保险，以及不少于500万元的承运人责任保险。