换电出租车 在理想与现实之间“磨合”

　    近日，北京市投放1万辆纯电动换电出租车交付运营。截至目前，北京已有2万余辆换电出租车在市场运行，从全国范围看，这个规模当属最大。如此大规模的运营车辆规模，北京市的换电站网络能否满足需求，实际换电体验如何？记者带着这些疑问走访多家出租车换电站，一探究竟。

　　换电站压力初显

　　据了解，北京市的换电出租车主要由北京汽车生产，由奥动新能源提供换电服务。新交付的EU5使用换电服务，需要到指定的奥动换电站签约站点进行登记注册。据记者了解，北京市共有18个签约网点。

　　9月27日，记者来到签约站点之一的通州邢各庄换电站。工作人员告诉记者，近期前来登记注册的EU5明显增多，以前每天只有4、5辆，现在每天大约有15辆左右。在另一个签约站点朝阳区北花园换电站，记者也了解到类似的情况，每天前来登记的新车在15辆以上，而此前则维持在5、6辆的水平。平均登记注册一辆车需要半个多小时，由于该站人手不足，近期经常出现从上午11点半排队到下午5点的情况。

　　不断增加的新车注册量，让本就不充裕的EU5电池供应更加紧张。驾驶EU5的张师傅向记者表示，自己居住在朝阳区清河营换电站附近，9月下旬以来，前往该站换电的EU5明显增多，“以前基本不用排队，现在每次基本都得排队。”张师傅说。

　　朝阳区五里桥公园换电站工作人员告诉记者，该换电站属于4.0版本，目前共有5块EU5备用电池。据他了解，目前各站点都需要更多的备用电池，但电池厂产能不足，换电站的EU5电池还未处于“满配”状态。

　　不同车型换电体验各异

　　记者查询奥动换电App发现，目前，奥动换电站可为北京汽车旗下的EU220、EU260、EU300和EU5四款车型提供换电服务。其中，可为EU220提供换电服务的站点有38座，可为EU260提供换电服务的站点有32座，可为EU5提供换电服务的站点有46座。作为当前北京市出租车主力车型的EU300，可供其换电的站点最多，共有78座。然而看似较多的换电站数量，在北京这么大的城市里并不算多。

　　在换电体验上，记者采访的多数EU300司机都表示比较满意。虽然其标准续驶里程只有300km，但是在9月下旬，由于天气温度比较适宜，车辆续驶里程缩减并没有冬天明显。总体看，目前EU300换电频率不高，基本上不需要排队，个别时间段需要排队花费的时间也并不多。

　　不过，对于EU5来说，换电体验就相对较差了，尤其是五环范围内。10月15日，记者查询奥动换电App发现，目前北京市范围内可为EU5提供换电服务的46座换电站中，有10座显示可换电池数量为0，34座换电站可换电池数量为个位数（其中9座可换电池仅剩1块）。在五环范围内仅有10个换电站，可用电池共13块，并且多数换电站显示需要排队。

　　记者走访多个换电站还发现，不同区域的换电站服务水平也不尽相同。目前北京市范围主要为换电出租车服务的换电站，有2.0、3.0、4.0版3种，其中2.0、3.0版换电站换电时间在3分钟以内，换电过程中司机需要下车等待。而4.0版本换电站换电时间在1分钟内，由于时间较短，换电过程中严禁司机下车。

　　位于北京市六环外的通州区邢各庄换电站，属于建设比较早的2.0版换电站，从外观上看已经比较破旧，卫生环境也相对较差，换电站内摆放了较多杂物。另一座通州区乔庄换电站，虽然是3.0版换电站，但隐藏在一座建材城边缘，不熟悉的司机较难找到确切位置，记者走访当天正好下雨，进入换电站的道路狭窄且泥泞不堪。这些换电站自身的缺陷，在一定程度上也影响了司机的换电体验。

　　记者走访的朝阳区五里桥公园换电站为最新的4.0版，位置相对优越。记者在现场看到，该换电站非常受欢迎，一小时内前来换电的车辆有近20辆。最多时共有5辆车排队。但是由于该换电站是最新的4.0版本，车辆从驶上车位到换电完成驶出车位，仅需一分钟。因此，5辆车全部换完电仅花费了6分21秒。

　　不难看出，当前换电站的建设在地理位置选择上，并没有“先入为主”的加油站那样优越，在换电站管理和更新换代速度上还有优化空间。

　　司机抱怨收入并未提高

　　正常情况下，将燃油车型换成纯电动车型后，使用成本将会降低，司机收入能够增加。但是，记者在调查中发现，出租车司机的实际上收入并未如想象中那样增加，多数司机的收入与以往持平甚至下滑。

　　记者了解到，目前北京市换电出租车可选“充换电”和“纯换电”两种方案：充换电方案允许司机自行对电池充电，但规定每月快充次数不能超过4次，换电按电池电量度数计费，以EU300车型为例，每次换电价格为88元；纯换电方案则按车辆仪表显示里程计费，每公里0.35元，这意味着司机自行充电需要支付两份价钱。

　　驾驶EU300的李师傅向记者表示，自己选择的是纯换电方案，每公里行驶成本为0.35元，而此前驾驶燃油车的成本大约为每公里0.5元。按照每天行驶300km计算，在行驶成本上每天可节约45元钱，每月满勤可节省1350元。不过，这节省下来的钱并没有落到自己的腰包，而是进了出租车公司的账户。原因在于，之前燃油车每月的份子钱只要3700元，更换为换电车型后，份子钱涨到了4800元，省下的钱基本被上涨的份子钱抵消了。

　　“这还是在满勤状态下算的账，实际上谁也不可能做到一天都不休息，而休息日份子钱照扣。综合下来，每月收入和以前相比并没有变化，休息日稍微多几天反而会下降。”李师傅抱怨道，“换电的麻烦我们承担了，但是换电的红利我们并没有享受到。”

　　记者采访的多位选择“纯换电”方案的司机，无不表示自己的收入没有增加。而选择充换电方案的司机，实际收入则有明显增加。李师傅介绍，自己的一位同事，家里有充电桩，基本每天都在家里充电，一个月换不了几次电，使用成本更低，即使份子钱上涨了，也有可观的收入增加。“目前纯换电成本还是比较高的，有时间、有条件的话还是首选充换电方案。”李师傅说。

　　在吐槽实际收入并未增加的同时，多位司机对换电车辆续驶里程短、电池衰减程度大表示了抱怨。李师傅向记者表示，自己驾驶的EU300夏天开空调实际续驶里程为220km左右，不开空调能跑260km左右。而他每天行驶里程在300km左右，早上出车后，中途必然要换一次电，来回找换电站需要耽误时间和付出空驶成本。

　　“由于续驶里程的局限，导致很多路程远的大单不敢拉。”另一位刘师傅向记者表示，上个月他碰到一个从北四环到大兴机场的订单，但当时他预计到达目的地后，车辆续驶里程将剩余不到10km，考虑到送乘客到目的地后，距离大兴机场最近的换电站还在17公里外，刘师傅无奈没有选择接单。“要是我当时开的是燃油车，我会毫不犹豫地接单，但是换成电动汽车后，我就有顾虑了。”刘师傅表示。

　　驾驶EU300的黄师傅对当前北京出租车市场的前景颇为悲观。据他透露，其所在的出租车公司在燃油车时代，实行双班制度，一辆车两个人分时段开，公司一共大约有1万辆车、2万名司机。部分燃油车实行新能源汽车替代后，大量不愿意开新能源汽车的司机逐渐流失，一方面在于他们对更换的新能源汽车车型在续驶里程、充换电方面的顾虑，另一方面在更换新能源车型后，正常都是单班制，一人一辆车，也不需要大量司机。

　　黄师傅还表示，该公司内部停车场内停放着大量“没人要”的EU300。为了吸引司机“认领”这些车，该公司鼓励司机推荐其他人入职，给予奖励1000元。“如果这些车能换成续驶里程更高、空间更大的EU5，同时在配套换电站建设上满足需求，或许还能挽回一些司机。”黄师傅说。

　　换电站还需加快建设步伐

　　在新能源汽车的发展道路上，充电和换电两种能源补给模式各有千秋。一般而言，个人消费市场更倾向于充电路线，而在营运市场则更适合换电路线。近两年来，国家部委多次发文助推换电模式发展，2020年，换电站首次被写入两会政府工作报告，而《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》再次确认了换电和充电并列的地位。

　　北京市则为其出租车市场的发展明确了“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”的路线。根据北京市交通委下发的《2021年北京市纯电动出租汽车推广应用工作方案》（以下简称《工作方案》），2021年预计新增和更新的巡游出租汽车约为1.72万辆，这些车辆将全部升级至北京EU5快换版。据悉，北京汽车于3月已全面启动车辆升级切换工作。目前，首批1万辆北京EU5快换版已经交付。北京汽车预计到2022年6月30日前，将全面完成2021年剩余到期指标的产品更新及交付工作。

　　1.72万辆换电出租车的逐渐交付，必然对北京市现有换电网络提出了新的要求。官方数据显示，截至9月底，北京市累计投放换电出租车2万辆，已全面完成第一阶段北京市出租车“油改电”推广应用目标，并在北京五环及重点地区建成162座充换电站，投入运营107座换电站，覆盖北京五环区域、大型居民区、通州副中心周边、机场周边等区域，可实现城区范围服务半径2.5km。

　　据了解，接下来在《工作方案》的指引下，北京汽车将与其战略合作伙伴奥动新能源携手，在北京市换电站建设与布局上进一步提速，对现有站点升级改造，将部分此前投运的第2、3代换电站全面升级为共享、极速、安全、友好的新一代换电站。此外，还将进一步强化对大兴机场、海淀区域等核心区域的网络布局，以尽快完成2021年底前在北京累计建成换电站240座的目标；打造2.5km出租车服务圈，形成5万辆换电出租车服务保障能力。

　　一位换电站工作人员向记者坦言：“在当前阶段，要想换电车型没有一点缺陷、没有里程焦虑，是不现实的，除非将换电站点密度建得接近加油站。这还需要很长一段时间来解决。”在国内新能源汽车发展过程中，涌现了诸如“柳州模式”、“太原模式”等地方特色发展范本，期待北京换电出租车模式能够日臻完善，助力新能源汽车发展。

　　调查启示

　　1.换电模式下，车型越少投资效率越高，目前北京共有4款换电车型，部分落后车型已经无人问津，换电站投资效率低。

　　2.换电站需要持续投资更新，部分老旧换电站亟待更新升级。

　　3.换电模式并未给司机带来实惠，而充换电模式中，大量司机选择在家充电，这与以换电模式为主的最初设想有很大出入。

　　4.换电模式的排他性在北京已经存在并固化，由于目前的换电模式不存在竞争关系，如何通过市场竞争提升服务乃至技术水平，目前尚未看到可行路径。

》》》记者感言

　　要让一线司机切实享受政策红利

　　在几天的市场走访中，记者听到了不少一线出租车司机的诉求与怨言。很多人眼中动辄谈论国家大事、与外国友人谈笑风生的“首都出租车司机”，在网约车、共享单车、公共交通日渐完善、城市交通日渐拥堵等多重因素冲击下，曾经的风采正在逐渐暗淡。而换电车型的强制更换，则为部分出租车司机带来了新的烦恼。

　　“十四五”是碳达峰的窗口期和关键期，持续优化出行结构，落实交通出行领域的车辆“油换电”结构调整，优化充换电基础设施布局，是实现碳达峰的重要途径，全国大部分省市区已经推出了在公共交通等领域实行营运车辆新能源或清洁能源更新替代政策。北京市政府官员也表示，万辆北京EU5快换版的交付是贯彻国务院和北京市委市政府关于加强生态环境保护，深入打好污染防治攻坚战的重要举措。

　　但是值得注意的是，当广大一线出租车司机群体或主动或被动地服从政府的绿色发展战略，并因此承担了新增的里程焦虑和时间成本后，政策产生的红利应该切实让他们享受到，而不该让出租车公司从中“克扣”。政府管理部门应当重视一线出租车司机群体的呼声，切实考虑其实际利益，促进共同富裕，实现社会和谐安定，不能让政策的最终落地使践行者“吃力不讨好”。