库存指数稳居荣枯线之上 经销商压力不减
2021年，新冠肺炎疫情虽常态化但得到一定控制，然而芯片短缺对汽车行业的影响却贯穿全年。具体来看，去年一季度，汽车市场平稳恢复;二季度，芯片短缺开始影响汽车供给，市场走势逐步减弱;三季度，芯片短缺问题达到顶峰，汽车厂家大幅减产影响终端市场交付;四季度，缺芯有所缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度。
近日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”(以下简称“库存指数”)显示，2021年12月汽车经销商库存预警指数为56.1%，同比下降4.6个百分点，环比上升0.7个百分点，库存预警指数依旧位于荣枯线之上。从近四年数据看，库存指数一直位于荣枯线以上，行业未能恢复到景气区间。
供给改善 年底库存指数增长
从去年12月汽车市场情况看，在芯片等原材料供给有所缓解的背景下，汽车产品供给持续改善。缺芯问题导致去年经销商年底冲量力度小于往年，回顾“金九银十”期间的地方车展、“双十二”及圣诞节等活动的营销力度不大，消费者年底购车热情并不高涨。同时，多地疫情散点暴发，政府倡导就地过年，导致节前返乡受阻，进一步影响旺季需求的释放。
经销商为销售旺季积极备货，库存回升的同时也带来了一定资金压力。但热销车型短缺、提车周期较长等问题仍存。同时，疫情防控加严，天气寒冷，消费者进店购车意愿减少，对于销量有一定影响，因此去年12月未像往年一样出现明显的翘尾效应。
中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯表示，在12月集客量没有大幅增长的情况下，成交率上升表明春节前消费者购车的热情比较高，经销商售车优惠幅度加大有助于促进成交率的增长。从成交价格来看，往年年底经销商普遍为冲量加大了促销力度，所以12月新车成交价格呈现下降趋势。从库存量来看，年底经销商为了冲量会增加库存，同时也不排除一些厂家向经销商强势压库的可能，所以12月经销商库存量出现增长。
经销商整体经营压力并未降低
对比2020年，2021年各月的库存指数都更加接近荣枯线，但并不意味着市场达到理想水平。调查显示，2021年经销商整体经营状况与2020年相比基本持平，甚至略有下降。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，库存指数是包括经销商库存、市场需求、平均日销量、从业人员、经营状况的综合指数，因此从各分指数看，2018年以来汽车经销商整体经营压力并未降低。
以往7、8月通常是车市传统淡季，汽车经销商库存处于高位，但集客量减少、成交量走低。但2021年7月和8月，恰逢芯片短缺最严重的阶段，厂家产品供给量陷入低谷，因此并未给经销商施加较大的库存压力。7月全国多地出现极端天气，尤其是河南暴雨和长三角地区遭受台风侵袭，都对当期市场带来一定影响。当时，汽车市场呈现出产品结构性短缺，即个别车型无车可卖，而非整体车市供给短缺。从整个库存水平上看，7月虽然经销商库存总水平下降，但是终端库存依然是销量的1.5倍。
8月正值汽车市场淡旺季过渡阶段，受益于开学季、节假日临近等利好因素，部分地区市场需求得到释放。但由于厂家放高温假、河南暴雨及江苏疫情等因素，影响了消费者进店购车，叠加芯片短缺影响进一步显现，8月打破往年市场规律，表现不及7月。此外，马来西亚疫情严重，导致汽车半导体供应链紧张、芯片短缺，众多不利因素导致汽车市场供需失衡，汽车产品结构性短缺矛盾进一步显现。
郎学红补充介绍，库存指数会根据季节因素的影响进行修正。所以当淡季终端销量大幅下降，经销商库存明显上升，库存指数会反映出库存变化，但不会因为这个单一因素而产生大幅波动。
解决供需错配需调整产品结构
中国汽车流通协会收集经销商对2022年的预期显示，有27.6%的经销商认为2022年新车销量将有5%～10%的增长，认为增幅大于0小于等于5%的比例有17.2%;增幅大于10%的比例有18.7%;仅有36.5%的经销商认为，2022年汽车市场将负增长。
“去年行业库存下降让经销商集团管理者看到，低库存状态下财务成本得以大幅降低，2022年经销商会理性参照去年的整体库存水平制定批车计划。在与厂家的谈判中，经销商会接受适度库存增加，但不会允许库存增幅过大。”郎学红说。
另外，也有经销商反映，虽然本集团或4S店的库存绝对水平处于合理区间，甚至是库存不足的状态，但仍然存在一定比例滞销车型。这些滞销车型占用了大量流动资金，造成一定的现金流风险。郎学红指出，目前汽车流通行业供需错配现象依然比较严重，因此除了要解决供给和需求总量上的平衡以外，还要在产品类型上适配市场需求，这样才能大幅降低经销商的经营压力。
实际上，芯片短缺问题对厂家生产计划的调整能力提出了考验。事实证明，为应对芯片短缺，不少厂家能够做到将有限的芯片资源提供给热销车型或是单车利润较高的车型。所以厂家在2022年仍然受到芯片掣肘的情况下，调整资源投放，优先生产市场需求旺盛的产品，这样才能最大限度地缓解供给压力，同时也有利于经销商伙伴的健康经营。
不利因素不会影响车市信心
2022年国内经济下行压力仍将持续，因此可能出现汽车消费需求动能不足的情况。另外，新冠病毒变异传播，在2022年可能还会暴发局部疫情，影响该地区的生产生活，对居民消费信心及线下消费行为产生不利影响。不过郎学红对2022年汽车市场走势仍然充满信心，并认为2022年国内汽车市场增幅大概在10%左右。
首先，新能源汽车市场步入快速增长阶段，产品竞争力明显体现出来，由此判断今年新能源汽车消费将成为拉动整体消费市场的重要支撑。
其次，2020年二手车经销模式增值税降低，2021年二手车“跨省通办”等政策陆续落地，二手车交易中的不合理限制被陆续取消。二手车交易的持续活跃将带动新车消费增长。
从社会经济环境看，国家坚持房地产调控也对汽车行业产生利好。金融机构的资金会更多流向汽车行业，为汽车消费信贷提供支持。同时在更加激烈的竞争中，金融产品成本将降低，并倒逼金融企业创新，消费者将从中获益。例如，汽车融资租赁、直租、汽车订阅等模式出现，降低消费者购车门槛。融资租赁模式还可以为授权经销商提供批量可靠的二手车资源，为他们开展二手车业务打下基础。
郎学红预计，2022年上半年芯片短缺造成的新车产品结构性短缺仍会延续，但到年中有望得到明显改善。2021年10月芯片短缺问题缓和后，厂家产能快速恢复，因此去年四季度经销商库存明显上升。2022年一季度，汽车经销商仍然会处于补库存状态，库存还会持续增长。
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二手车跃至1758.51万辆 同比增长22.62％
2021年受疫情反复、极端天气和自然灾害频发、消费预期降低、全球供应链风险激增等国际国内多重因素的叠加影响，汽车市场面临复杂严峻的形势。但二手车市场在面临诸多挑战与压力下成为汽车市场的新亮点。据中国汽车流通协会数据显示，2021年全国二手车累计交易1758.51万辆，同比增长22.62%，交易金额为11316.92亿元，同比增长27.32%。
全年交易量环比震荡上行
从二手车消费规律来看，临近年末购车需求增加，12月普遍为全年二手车交易的最高点。2021年12月，全国二手车共交易161.82万辆，交易量环比增长4.83%，同比下降5.25%，交易金额为1161.86亿元。受散发疫情持续影响，12月市场总体客流量较同期有所下降，部分地区提倡就地过年等政策以及恶劣天气的增加造成跨区域流通不畅。
2021年全国二手车交易月度走势整体呈现震荡上行趋势。2021年上半年全国二手车交易量为843.42万辆，较去年同期增长52.89%。交易高峰出现在3月，单月交易量达到156.9万辆，其次是6月，单月交易量达到152.69万辆。
从四季度开始，受散发疫情及上年同期基数较高的影响，二手车交易量同比连续出现负增长。在国庆假期工作日减少因素影响下，10月全国二手车交易量为145.64万辆，交易量环比下降7.55%，月度同比下降1.52%;11月全国二手车交易量为154.37万辆，环比增长5.99%，同比下降1.91%。虽然12月仍是2021年全年的交易高峰，但交易量月度同比降幅扩大至5.25个百分点，同比连续三个月出现负增长。
四季度交易量占比明显回落
数据显示，2021年一季度交易量占比为22.5%，较上年同期增加8.5%，与2019年同期相比增加0.68%。二季度占全年的25.47%，较上年同期增加0.99%，与2019年同期相比增加1.3%。三季度占25.78%，较上去年同期减少2.57%，与2019年同期相比增加0.82%。四季度占26.26%，较上年同期减少6.93%，与2019年同期相比减少2.8%。总体来看，2021年一季度受春节长假等因素影响交易量占比最小。二、三季度二手车交易较为平稳，占比基本持平。四季度，受疫情散发等不利因素影响，二手车交易量占比与前两年相比出现明显回落，但仍为全年的高点。
2021年二手车市场各车型较2020年均有不同程度增长，其中SUV增长最为明显，增速超过40%。
从车龄结构来看，2021年受新车市场供给不足的影响，很多消费者将目光投向车龄较短的准新车市场。车龄在3年以内的车型共交易414.80万辆，交易量与同期相比增长了17.3%，占总交易量的23.59%。随着保有量的增长，长车龄的二手车源也逐年增长，2021年车龄在10年以上的车型占比与上年同期相比增长了2.11个百分点，共交易285.05万辆，同比增长29.1%。
聚焦盘活存量拉动增量
中国汽车流通协会表示，我国二手车市场陆续迎来重大利好，特别是2021年，二手车“跨省通办”的全面实施，从制度上着力解决二手车交易不便捷、过户周期长等问题，诸多政策的相继出台必将促进我国二手车市场进入新的发展阶段。
2022年汽车市场将进入增换购高峰期，盘活二手车存量是活跃整个汽车市场的关键所在。一方面二手车置换能够提振汽车消费升级，尤其是豪华车和新能源车是拉动汽车市场增长的主要驱动力，另一方面，二手车的置换流通促进一二线城市车辆向经济欠发达地区的三四五线城市转化，即可以促进汽车消费向农村市场深入，也可以增强当地经济总体活力。因此，盘活二手车存量，才能真正的拉动汽车增量市场。
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汽车保值率整体上涨 新能源汽车品牌分化
当前，我国新车产销稳居世界第一，汽车保有量跃居世界首位，逐渐向“车轮上的国家”迈进。同时有数据显示，在购车人群中，置换购车比例已经高达50%，老司机购车比例快速提升。与首次购车人群不同，老司机选车时更加理性，除了要考虑车型外观、性能、安全、空间、娱乐配置等因素外，品牌及车型是否保值也日益成为重要的参考条件之一。
日前，北京精真估信息技术有限公司副总裁潘磊接受《中国汽车报》记者专访，介绍2021年汽车保值率走势特点，并对2022年保值率走势进行了预测。
新车供给不足推高二手车保值率
研究数据显示，2021年全年汽车保值率整体呈上涨趋势。“二手车价格与新车挂钩。”潘磊介绍，一般而言，生产资料价格的细微波动不会立刻传导到消费终端，但今年却有所不同，在叠加了“缺芯”、“缺钢”、“缺铜”等多项不利因素下，厂家和经销商难以承担全部成本的变化，因此出现了新车供不应求、优惠幅度降低，甚至部分新车涨价的情况。由于新车产量不足，二手车成为市场的补充者，导致供需关系发生变化，二手车价格也随之上涨。
中国品牌中，2021年上汽荣威、名爵整体保值率均有提升。上汽集团在2021年成立了多个官方二手车认证中心，开展荣威、名爵二手车的保值回购、认证及再销售等举措，对交易价格起到指引作用，另外通过对二手车的回收、整备、延保、再售等举措打通用户全生命周期的服务链，进而提高品牌形象，提升整体品牌的保值率。
国外品牌中，雷克萨斯在豪华品牌的保值率中始终排在前列。雷克萨斯车型均为进口，长期供不应求的状态是其保值率领先的原因之一，此外结合其产品口碑和良好服务，在全球芯片供应不足的2021年，新车交付周期进一步延长，导致部分潜在消费者选择购买二手车，从而进一步推升了二手车的交易价格。
潘磊认为，2022年汽车保值率依旧处于上升通道，但上升幅度趋于平缓。首先，在新车方面，厂家对自身产品在市场的定位越来越清晰，产品定价会趋向合理，品牌产品力与销售定价也会同频，以此确保新车定价合理。其次，厂家对经销渠道的销售政策和终端优惠也会采取管控措施，保证终端售价的坚挺。第三，二手车价格除受到新车市场影响，也会受到市场供需关系影响。2022年，芯片等生产资料短缺问题会适度缓解，新车产能逐步恢复，二手车价格也会回归理性，若二手车价格保持高位，消费者反而会转向新车，因此，保值率上涨将较为平缓，在到达合理水平后，会趋于稳定。
新能源汽车保值率整体提升
备受诟病的新能源汽车保值率，在2021年实现了整体提升，国产品牌保值率逐步赶超合资品牌，品牌保值率两极分化明显。
伴随去年新能源汽车市场的迅猛发展，消费者对新能源汽车的接受度和认可度大幅提升，并逐渐趋于私人消费市场。同样，车龄较小的二手新能源汽车无论从产品力、续驶里程等方面均能满足消费者的日常需求，因此新能源汽车保值率整体有所提升。
研究显示，中国品牌新能源汽车保值率已超过日系、韩系品牌，逐步实现在新能源细分市场的弯道超车。传统合资品牌在新能源特别是纯电动汽车市场动作相比中国品牌略显缓慢。保值率高的纯电动汽车在价格上呈现明显两极分化，国产入门级的微型车、小型车占据较高市场份额，并抢占燃油车市场，与高端品牌特斯拉、蔚来等形成对照。中档价位品牌的车辆保值率变化不大，且二手车源相对较少。
新造车企业入局二手车领域后，都会采取一系列有效举措，提升消费者对二手车的接受度和认可度，促进二手车置换，进而提高新车销量，并在短期内带来本品牌保值率的上升。但保值率背后还需品牌美誉度、产品力、可靠性、市场保有率等多种因素的支撑，若没有持续不断的产品研发投入和售后服务的完善，保值率未来也不会有明显变化。
潘磊指出，电池作为纯电动汽车成本较高的部件之一，技术升级和成本下降会对二手车贬值带来直接影响，同时电池也决定了车辆的实际续驶能力，比如采用车电分离模式会对保值率的提升有一定推动作用。
