乘用车行业：小增长 大变化

　　2021年是特殊的一年，在全年局部地区疫情反弹、芯片供应短缺等不利因素影响下，我国乘用车在今年前11个月产销量实现1887.9万辆和1906万辆，同比增长6.9%和7.1%，预计全年产销量将实现在2020年下滑之后的反弹。在产销量恢复增长的同时，乘用车市场今年的增长质量也明显提升。当前，自主品牌已经成为市场和行业发展趋势的主要推动力，合资品牌正被自主品牌推着变、赶着变。自主品牌市占率的持续增长，依靠的不再是以往的中低端汽车市场的增长，而是新能源汽车、智能网联汽车市场的发展。总体上看，乘用车市场的结构调整、优化有目共睹，市场向更健康、可持续方向发展的步伐更坚定快速。

新能源汽车的爆发之年

　　今年，我国宣布将于2030年前实现二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和，这意味着中国作为世界上最大的发展中国家，将完成全球最高碳排放强度降幅，用全球历史上最短的时间实现从碳达峰到碳中和。

　　作为完成“双碳”目标的重要参与者，中国汽车产业在2021年加快向绿色低碳方向转型。今年前11月，我国新能源乘用车市场需求旺盛，产销继续创新高，累计产量达到286.9万辆，销量达到283.7万辆，同比增速达到177.6%，渗透率提升至14.8%，市场已经由政策驱动转向市场驱动。

　　新能源乘用车市场的爆发，是综合因素作用的结果。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，今年的市场爆发原因应该说是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。技术方面，电动车电池技术持续改进和成本下降，电池系统的结构设计持续创新，比如刀片电池、C2P等大规模应用，磷酸铁锂电池大规模装备轿车。电动汽车智能辅助驾驶技术的引入对客户的吸引，电动汽车的操控性能愈发优越。

　　电动车经过多年推广产生的品牌形象提升，新车型的大量引入和造型相比传统车更新潮。尤其是新能源汽车车型丰富，全面覆盖各个乘用车级别。细分市场和产品结构上出现了新的“两头挤”现象。微型车已经基本被电动车占领，豪华车也基本由电动车主导，中级主流轿车又出现了比亚迪超级混动这样纯电续驶里程超过100公里的插电式混合动力汽车。

自主品牌崛起之年

　　曾几何时，当汽车市场整体行情低迷之时，跟不上队伍的首先是自主品牌，市占率往往会明显下滑，而在2021年这种现象已经一去不复返。

　　统计数据显示，自主品牌乘用车市场份额已经同比连续8个月保持增长，前11个月自主品牌市场占有率达到44.1%，同比增长6.4%，为史上最高的市场份额。这是自2018年、2019年、2020年三连跌之后，自主品牌第一次有望实现全年总销量及市占率双反弹。在此前一度命悬一线的被动局面下，自主品牌能够实现这样的逆袭着实不易。

　　与过去靠打产品投放的时间差不同，自主品牌在2021年的反弹可以称得上真正的崛起之年，极具含金量，这正是自主品牌和合资品牌全面交锋之后的市场新格局。目前，除跨国车企特斯拉外，自主品牌占据了80%的新能源汽车市场销量，而合资品牌只有6%。

　　除了电动化，自主品牌在智能化方面也抢占了先机，带来的变化是在各个细分领域产品力的提升，收到了很好的市场效果。比如，在过去合资品牌占据绝对领先地位的家轿产品上。现在，精品化轿车又迎来新的高潮，尤其是A+级和B级，以吉利星瑞、比亚迪秦Plus、小鹏P7、比亚迪汉等为代表，开始抢占合资品牌市场。统计数据显示，自主品牌A级车，经常有3～5款车型进入单月销量排行前十名，而在过去，前十名不见一款自主品牌产品是常态。

　　更为明显的体现是，中国汽车品牌特别是新能源汽车品牌，全面突破过去的20万元售价天花板，向高端品牌发起全面冲击。统计数据显示，造车新势力中的蔚来、小鹏、理想、高合以及出自传统车企的极狐汽车、飞凡汽车、智己汽车、沙龙智行、阿维塔汽车、极氪汽车、岚图汽车等，十几个全新自主高端品牌的产品售价已经突破30万元的天花板。值得关注的是，他们已经形成了新高端品牌的方阵，与传统的高端品牌开始分庭抗礼。

产业转危为机关键之年

　　2021年是中国乘用车产业转危为机的关键之年。在作为市场绝对增量的新能源汽车领域，核心“三电”尤其是电池和电机，曾在2020年受到外资品牌一定的冲击，外资部分品牌在中国的财政补贴大幅度退坡之后，开始抢占一部分市场，引发业界“政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国之日”的担忧。

　　好在，中国的本土核心零部件企业顶住了压力，在与外资的竞争中取得了优势。以动力电池为例，今年前11个月，国内动力电池装机量前十企业中，仅有LG新能源一家外资供应商，以4.2%的市场占有率位列第五名，其余市场份额则完全由中国本土动力电池企业所占据。

　　市场占有率的遥遥领先，背后体现的则是技术上的巨大进步。目前我国动力电池产能规模世界领先，头部企业在产品研发、技术、质量、市场能力等方面处于全球第一集团。以宁德时代为例，产品的安全可靠性、质量稳定性处于行业领先水平，成本上具有规模采购、本地化供应优势，能量密度、充电速度、循环寿命等指标具有国际竞争力。

　　除了核心“三电”领域，中国本土企业在汽车芯片领域也努力把“芯片荒”带来的不利影响尽可能降低。在“芯片荒”持续影响下，不少合资车企产能受限，大众、本田、丰田等头部厂商产能均受到较大影响，销量走势持续下滑。但是，自主品牌头部企业因为产业链韧性强，克服芯片短缺能力较强，叠加新能源车销量保持强增长，获得了明显增量。

　　以比亚迪为例，在“芯片荒”爆发之初，董事长王传福就表示：“最近，大家可能关注到全球很多车企因为芯片供应的问题，出现了阶段性停产，许多朋友也在问我。我们车规级芯片领域布局很早，自主研发，适应性强，几乎不受这次汽车芯片短缺的影响。”

　　如今，“芯片荒”已经得到很大程度的缓解，而自主品牌已经充分意识到车规级芯片的重要性，纷纷开始布局。12月，吉利旗下芯擎科技正式发布车用芯片品牌“龙鹰”及“龙鹰一号”智能座舱芯片。该芯片是中国第一颗7nm制程的车规级SOC芯片，目前吉利汽车已有多款主力车型在对“龙鹰一号”做充分、全面和大批量应用测试，预计于2022年三季度实现量产。

　　零部件强则中国汽车强，这是中国汽车产业的共识。在2021年，我们欣喜地看到，中国汽车产业供应链，在面对强大的市场竞争以及受到诸多不确定性因素影响之下，经受住了考验，实现了转危为安，愈发坚定地继续攻克“卡脖子”的关键领域。　
     《中国汽车报》(2021-12-27 014版)